Post de 𝗕𝗲𝗻𝗼𝗶𝘁 𝗗𝗼𝘃𝗶𝗳𝗮𝘁

Le nouveau site de conditionnement sera alimenté en hydrogène renouvelable par l'électrolyseur Air Liquide Normand’Hy en construction, d’une capacité de 200 MW.  www.airliquide.com Le développement de cette chaîne logistique permettra d’accompagner la forte croissance du nombre de véhicules hydrogène en circulation sur l’Axe Seine, du Havre jusqu’en Ile-de-France. Cela concerne à la fois la mobilité intensive avec les taxis hydrogène - dont le nombre aura triplé entre 2023 et fin 2024 - et les flottes d’entreprises de véhicules utilitaires légers, ainsi que la mobilité lourde avec les bus et camions hydrogène. S’appuyant notamment sur des partenariats de long-terme, dont un contrat de fourniture d’hydrogène renouvelable à la flotte de véhicules de la société HysetCo, Air Liquide va dédier environ un quart de la capacité de production de l’électrolyseur Air Liquide Normand’Hy à la fourniture d’hydrogène renouvelable pour la mobilité

Alors que la région AURA s'apprête à dépenser 135 millions d'€ d'ici 2026 dans la mobilité hydrogène, notamment via sa co-entreprise Hympulsion, quel a été le bilan de la société Hympulsion ces dernières années? Pas facile d'avoir des infos, mais cette opération d'augmentation de capital rend obligatoire à la collectivité territoriale concernée de faire réaliser un rapport d'expertise, que voici: https://lnkd.in/eh2DtpHR Ce rapport édité en février 2023 fournit des informations à priori toujours valable, utiles pour comprendre les enjeux liés à la mobilité hydrogène: - Cout d'achat h2 vert : Autour de 5€/kg en sortie d'électrolyseur - Transport d'hydrogène: Prix décroissant de 18€ le kg (En camion diesel) pour atteindre 1,5€ le kg à terme. - Consommation d'électricité à la distribution : 7,5 kWh /kg d'h2! (En plus des 60 kWh nécessaires à la prod d'h2, et de l'énergie nécessaire au transport) pour fournir 18 kWh utile au véhicule. - Consommation car Iveco retrofité : 8kg h2 / 100 kms. Quels sont les risques liés à cet investissement? - Durée d'amortissement impossible de 19 ans de l'électrolyseur (et des stations ?) sans remplacement! - Taxi Hype: A Paris ils font 40 000kms par an, donc il n'y a pas de raison qu'à Lyon ils fassent 78 000 kms/an. - Comme les usages véhicules légers, taxis, dameuse ne seront pas au rendez-vous, les recettes reposeront majoritairement sur les cars de la région, qui devront payer 5 millions € d'h2 par an pour alimenter 50 cars. Au lieu de faire payer cela aux familles, client captifs pour le ramassage scolaire, pourquoi ne pas proposer aux hauts fonctionnaires de la région de rouler en Kangoo h2?

Un maillage resserré entre lieux de production et de distribution est nécessaire pour diminuer l'impact carbone lié au fonctionnement d'une ligne de bus à hydrogène. La présence ou non de relief peut impliquer un ajustement de la puissance du véhicule.

𝗟𝗔 𝗣𝗥𝗘𝗦𝗦𝗘 𝗘𝗡 𝗣𝗔𝗥𝗟𝗘 👀 Qui aujourd’hui remettrait en cause l’indispensable interrogation sur notre mobilité et son impact environnemental ? Personne. Et pourtant, si chacun aspire à s’orienter vers des motorisations « zéro émission », nous n’en sommes pas moins confrontés à des réalités qui ont une influence sur notre engagement éco-responsable. Or, il apparaît que les motorisations hydrogène constituent une alternative aux multiples atouts ! 👉 Découvrez l'article ici : https://lnkd.in/gHUbrC9n. DAVID LEMAZURIER I Mathis Nicolaeff I Philippe Le Mentec I François Le Moyec I Jean-Christophe Bodo l PARK LANN AUTOMOBILES I Hyundai Motor France #Hyundai #NEXO #Hydrogène #stationhydrogène #mobilité #HyundaiB2B

Cela ressemble un peu à l’investissement de la route solaire de S.Royal: une fausse bonne idée, une gabegie de plus ! Dans un pays industrialisé, si on veut remplacer tous les carburants routiers par de l'hydrogène, on doit doubler la production électrique. C’est à dire 54 nouveaux réacteurs nucléaires ou 80 000 éoliennes, ou encore recouvrir la moitié de la Corse de panneaux solaires… Après il faut transporter l’H2 par camions plutôt que par gazoducs. Pour cela, soit on le comprimes et on n'en transporte pas beaucoup, soit on le refroidit pour le liquéfier et on perd beaucoup d'énergie au passage. Et comme H2 contient peu d’énergie par litre, l’autonomie des voiture est moindre et donc il faudrait mailler le territoire de millions de stations de recharge… A ce jour la voiture H2, n’est absolument pas adaptée à la mobilité, un peu comme l'avion solaire, c’est du gadget, l’inconvénient c’est qu’on les fait financer par la collectivité 🥳….. En résumé cela ressemble à une connerie électorale de politiciens 🤓 Alors dans cette période tendue ou notre déficit est de plus de 3000Mds€, au point qu’on nous annonce pour cette année une tentative de réduction de déficits de 20Md€, il me semble que nos décideurs gouvernementaux et régionaux devraient arrêter les conneries !!!!!!

🍃C’est notre pari depuis plusieurs années : dire “non merci” au gazole et “oui bien sûr” aux énergies plus vertes. 💪Pari presque gagné : nos trains pilotes roulant aux fluides de traction alternatifs sont en test, en mode “Ciao Carbone !”. ♻️Biocarburant issu de déchets de l’agriculture, batterie, technologie hybride, hydrogène : ce sont les alternatives que nous testons depuis de nombreuses années. 🔍À la clé, jusqu’à 60% d’émissions de carbone en moins pour certaines des technologies utilisées. Oui : le jeu en vaut la chandelle.➡️https://lnkd.in/eEXy93E3 👋On vous dit tout ce que SNCF Voyageurs entreprend pour rester le mode de transport longue et moyenne distance le plus bas carbone, et bien plus encore… dans notre nouveau rapport RSE & Transitions 👉 https://lnkd.in/eRKkGRKg #SNCFVoyageurs #RSE #RapportRSE #TransitionDurable #MobilitéDurbale #lowcarbon

🎥 #H2etTerritoires : L'hydrogène pour décarboner nos transports ✈️ Dans ce 2ème épisode consacré au rôle de l’#hydrogène dans la décarbonation des #transports en France, nous avons voulu nous intéresser à trois mobilités clés sur le territoire : le bus, le train et l’avion ! Direction l’Occitanie car c’est là-bas que sont implantés un grand nombre d’acteurs de la mobilité. Cette région s’est également dotée d’un important plan hydrogène pour en faire l'un des piliers de son mix énergétique.   🚎 Actuellement une trentaine de bus à hydrogène roulent en France et 60% sont sortis de l’usine de Safra à Albi. Victorien Erussard et Vincent Lemaire, président de Safra embarquent à bord de leur modèle BusInova, ensemble ils parlent de l’avenir de cette filière et visitent les ateliers dans lesquels Safra fait du rétrofit d’autocar. Ils transforment des autocars diesel en autocar hydrogène ! 🚆 Le train est le moyen de transport le plus écologique, néanmoins 40% des lignes ferroviaires en France ne sont pas électrifiées. Sur ces lignes circulent encore des trains diesel qui pourraient à l’avenir être remplacés par des trains à hydrogène ! Alstom, leader mondial du ferroviaire est le premier à avoir converti des trains à l’hydrogène il y a 10 ans et a déjà vendu une soixantaine de rames dans le monde. La France va bientôt suivre avec 14 rames en commandes...  Des avions commerciaux à hydrogène dans le ciel français dès 2026 ? C'est le projet d’Universal Hydrogen. Sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse Blagnac, ils nous dévoilent leur technologie. © Melanie de Groot #energyobserver #exploringpositiveenergies Accor Thélem assurances Air Liquide Groupe BPCE Delanchy Transports Toyota Motor Europe Toyota France Triangle Interim Qair Group GUYOT environnement CMA CGM CCR Group - Caisse Centrale de Réassurance Groupe Lamotte Visiativ Socomec Group Région Bretagne Ville de Saint-Malo Automobile Club de l'Ouest Safra HYSETCO Alstom Genvia Universal Hydrogen Hydrogen Refueling Solutions CNR (Compagnie Nationale du Rhône) Haffner Energy Hyvolution

𝐏𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐋𝐚 𝐏𝐨𝐬𝐭𝐞, 𝐒𝐲𝐬𝐭𝐞̀𝐦𝐞 𝐔, 𝐉𝐚𝐜𝐤𝐲 𝐏𝐞𝐫𝐫𝐞𝐧𝐨𝐭, 𝐓𝐫𝐚𝐧𝐬𝐝𝐞𝐯 𝐞𝐭 𝐊𝐞𝐨𝐥𝐢𝐬 𝐨𝐧𝐭 𝐨𝐩𝐭𝐞́ 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐆𝐍𝐕/𝐛𝐢𝐨𝐆𝐍𝐕. La troisième édition du forum Ecogreen Energy a mis en lumière les choix des entreprises françaises en faveur du GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) et du bioGNV pour la décarbonation de leurs flottes. Plusieurs grandes entreprises comme La Poste, Système U, Jacky Perrenot, Transdev, et Keolis ont partagé leurs expériences et les raisons derrière leur choix de ces carburants alternatifs. ✅ 𝐋𝐚 𝐏𝐨𝐬𝐭𝐞 utilise le bioGNC principalement pour les longues distances, complétant ainsi ses véhicules électriques utilisés pour la distribution locale. Gwen Marchand de La Poste a souligné les avantages du bioGNC, notamment sa production locale, son faible impact carbone, et ses nuisances sonores réduites. La Poste, qui décarbonise déjà 10 % de ses kilomètres, préfère le bioGNC au GNL en raison de la meilleure autonomie des véhicules et des coûts de recharge plus raisonnables. ✅ 𝐉𝐚𝐜𝐤𝐲 𝐏𝐞𝐫𝐫𝐞𝐧𝐨𝐭 adopte une approche similaire, prévoyant de passer du GNL au GNC biosourcé pour une partie de sa flotte de 6 000 véhicules. Corentin Vidalie a expliqué que, bien que l'entreprise utilise un mix d'énergies incluant le B100, le HVO, l'électricité, et l'hydrogène, le GNC s'avère particulièrement adapté pour les trajets intra et extra-régionaux grâce à la stabilisation des prix. ✅ 𝐒𝐲𝐬𝐭𝐞̀𝐦𝐞 𝐔 mise également sur le bioGNC, avec une flotte de distribution de 450 véhicules dont une partie fonctionne déjà au GNV. Laurent Gastinaud a précisé que cette transition est en ligne avec la production locale de biogaz par des agriculteurs, renforçant ainsi les liens avec les territoires et les fournisseurs locaux. Système U privilégie le transport ferroviaire pour les longues distances, contribuant ainsi à une réduction significative des émissions de CO2. ✅ 𝐊𝐞𝐨𝐥𝐢𝐬 a choisi le GNV pour les transports en commun à Rennes Métropole, avec un parc qui comptera bientôt 140 autobus GNC. Alexis Jauffret a mentionné les investissements nécessaires pour l'avitaillement et les coûts d'entretien plus élevés du GNC par rapport au diesel, mais la solution reste viable et adaptée à leurs besoins. ✅ 𝐓𝐫𝐚𝐧𝐬𝐝𝐞𝐯 explore le rétrofit GNC pour prolonger la durée de vie de ses véhicules et répondre aux exigences locales sans devoir remplacer entièrement sa flotte. Jean-Louis Lehuger a mis en avant les avantages du rétrofit, notamment la conservation de l'autonomie et de la capacité de transport, tout en soulignant la nécessité de solutions économiques et homologuées pour une mise en œuvre efficace. En résumé, ces entreprises montrent que le GNV et le bioGNV sont des alternatives prometteuses et durables aux carburants traditionnels, offrant des avantages environnementaux et économiques, tout en s'adaptant aux besoins spécifiques de chaque secteur.

𝐋𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐞𝐦𝐢𝐞𝐫𝐬 𝐜𝐚𝐦𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐡𝐲𝐝𝐫𝐨𝐠𝐞̀𝐧𝐞 𝐫𝐨𝐮𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐅𝐫𝐚𝐧𝐜𝐞 par Hervé Rébillon dans TRM24 Ce sont désormais 3 camions qui roulent à l’hydrogène en France. Depuis le début de l’année, Lidl a complèté son parc poids lourds avec un Hyundai Motor Company (현대자동차) Xcient Fuell Cell alimenté par de l’hydrogène vert produit par Lhyfe. Et Hyliko vient de mettre en circulation ses deux premiers camions hydrogène rétrofités pour le compte de POINT.P - SGDB France, filiale du groupe Saint- Gobain. Les deux véhicules rétrofités par Hyliko – un porteur plateau grue de 26 tonnes opéré par le Groupe Berto et un tracteur 44 tonnes, opéré par Labatut LVI – sont les premiers des 100 véhicules projetés par POINT.P d’ici 2030. “Ce projet de #rétrofit hydrogène marque une étape décisive dans notre démarche de décarbonation, mais aussi plus largement à toute la filière transport, qui bénéficiera de ce travail de recherche et développement pour accélérer sa transition énergétique zéro émission. Pour POINT.P, cette démarche faisait sens avec notre trajectoire de décarbonation multi-énergies d’ores et déjà entamée. En collaborant étroitement avec Hyliko et nos partenaires Groupe BERTO et LABATUT LOCATION DE VEHICULES INDUSTRIELS par abréviation LABATUT LVI, nous démontrons que la transition vers des mobilités lourdes zéro émission est non seulement possible, mais rapide dès lors qu’elle est portée par une collaboration investie et ingénieuse » a déclaré Stephane Zaouch, Responsable Coordination Transport sur Ventes de POINT.P. Les deux camions, qui bénéficient d’une autonomie de deux jours et d’un temps de remplissage pour atteindre leur plein de moins de vingt minutes, ont des performances semblables au diesel. Le #rétrofit est une opération consistant à transformer un camion diesel en camion à motorisation hydrogène, en remplaçant les éléments spécifiques au moteur diesel par une motorisation hydrogène qui peut être soit un moteur à combustion hydrogène soit un moteur électrique équipé de piles à combustibles (#PAC) et de batteries. La Coalition Rétrofit H2 peut vous renseigner. « En favorisant le réemploi de camions usagés, le rétrofit permet d’acquérir un véhicule en accord avec les nouvelles règlementations dans un délai nettement plus court que les camions neufs tout en limitant la production de nouveaux composants, et donc notre empreinte carbone » indique Hyliko. https://lnkd.in/eKgcN7yB