Mobility as a Service : du paradigme au déploiement

Contexte et tendances de mobilité dans les agglomérations

Les enjeux de mobilité se concentrent de plus en plus dans les centres urbains qui concentrent l’essentiel du développement économique et du potentiel d’innovation : 98% des déplacements sont locaux et alors que nos agglomérations – de tailles très variables – se développent, accompagner leur développement pour en assurer l’accessibilité est une priorité absolue, à l’image d’ailleurs de ce qu’entreprends le Grand Paris.  

Les deux décennies de 1970 à 1990 ont été celles de la construction d’un vaste réseau d’infrastructures routières, permettant cette accessibilité aux territoires, en voiture. Faute d’un urbanisme régulé, cette accessibilité routière s’est traduite par un allongement des distances – le budget temps de transport dans les pays développé étant une constante s’établissant à environ 1h/personne/j – et donc par l’étalement urbain. La conséquence a été les phénomènes de congestion routière massive aux heures de pointes – et de pollution aux NOx - compte tenu du nombre de véhicules et de la place occupée par la voiture : l’espace public est une ressource rare en zone urbaine.

Pour remédier à cette situation, les responsables politiques ont alors engagé dans les années 1990, une politique de report modal, en construisant des réseaux de transports urbains en site propres, soit en métro pour les villes pouvant se les financer, soit en tramways ou en bus. Cette politique visait à offrir des alternatives crédibles à la voiture en termes de temps de parcours et à restreindre les espaces publics dédiés à la voiture. Les résultats en centres villes ont été importants avec des gains de parts modales significatifs, la plus belle réussite ayant été l’agglomération lyonnaise, avec une part modale équivalente à l’intérieur du périphérique entre la voiture et les transports en commun – 25% chacun -, les 50% restant étant assurés par le vélo et la marche à pied.

Cependant, desservir les périphéries, indispensable pour accompagner le développement de nos agglomérations et assurer une inclusion urbaine et sociale, s’avère particulièrement difficile : Construire des TCSP en périphéries s’avère particulièrement complexe pour une raisons simple : la rareté de l’argent public. En effet l’usager ne paie aujourd’hui en France que 25% des couts d’exploitation des transports en commun (qui sont de 400 M€/an sur Lyon par exemple : nous avons affaire à des sommes considérables), alors que ce ratio était de 70% en 1975 : ainsi toute nouvelle infrastructure de transport en commun génère automatiquement un déficit d’exploitation de 75%.

Il faut ajouter à ce contexte la baisse tendancielle du cout d’usage de la voiture. En effet si l’on compare 1970 à 2016, on peut s’acheter aujourd’hui 2,5 fois plus d’essence avec une heure de smic. La consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du pétrole compte tenu de l’explosion à la hausse des réserves a été divisé par deux en quelques années et devrait durablement s’établir aux alentours de 55 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d’ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables par tous les constructeurs automobiles mondiaux va encore diviser par deux la consommation des véhicules (2l/100 km), avec qui plus est des véhicules propres en ville car fonctionnant à l’énergie électrique. En 2020, le cout d’usage de la voiture hybride rechargeable sera comparable à celui des transports en commun, même avec abonnement et participation à 50% de l’employeur. Le signal prix envoyé aux usagers est clair et produira inévitablement son effet : la circulation automobile augmente (c’est ce qui est constaté au-delà des périphériques) et augmentera si les pouvoirs publics restent inactifs.

Est-ce à dire que nous sommes condamnés à une thrombose progressive de nos agglomérations, avec une saturation généralisée des réseaux de transports routiers et en communs, alors que les enjeux environnementaux n’ont jamais été aussi aigus ?

La mobilité comme un service : la solution ?

Connecter les différents réseaux de transports entre eux s’est vite avéré indispensable, ce qui s’est traduit par l’apparition dans les politiques publiques des concepts d’inter-modalité, de multi-modalité puis de co-modalité. C’est ainsi que se sont développés les parcs relais, les pôles multimodaux, visant à fluidifier le passage d’un mode de transport à l’autre et à construire des chaines de déplacements en limitant l’usage de la voiture. Au-delà de l’infrastructure, avec l’éclosion des TIC, l’information multimodale permet aujourd’hui de mettre dans la poche des usagers, avec les smartphones, l’ensemble de l’offre de mobilité. Plus récemment des projets au final assez nombreux en France comme à l’étranger appliquent la multimodalité aux supports d’accès aux différents services de mobilités et de vie quotidienne avec des pass unique : Angers, Montpellier, Lyon, Mulhouse, … ont déployé ou développent des projets en ce sens.

C’est dans ce contexte historique que le concept de Mobility as a Service a émergé en Finlande. Il s’appuie sur l’idée d’une ville et d’une vie sans voiture individuelle, en facilitant l’accès aux services via un titre unique – sur smartphone – avec une tarification intégrée des transports collectifs et de services de voiture partagée pour l’essentiel. Le MaaS peut comporter de très nombreuses acceptions et variantes. Il serait hasardeux d’en fixer l’une plutôt que l’autre, les contextes territoriaux étant très différents d’une ville et d’un pays à l’autre, mais bien d’intégrer le fait que demain, l’information sera pleinement multimodale, et que de plus en plus l’accès aux services se fera de manière coordonnée voire intégrée d’un service de mobilité à l’autre.

Ainsi le MaaS peut aller de

• la simple combinaison pour chaque service de mobilité de l’information voyageur avec l’achat de titre d’accès à ce service, permettant de faciliter la vie de l’usager
• la combinaison d’offres de différents services de mobilité, avec ou sans intégration d’une facturation unique, permettant de faciliter la vie de l’usager avec des inflexions tarifaires pouvant induire des changements de comportement
• une refonte de la tarification de la mobilité intégrant tous les services, le MaaS devenant un outil clef au service d’une politique de mobilité

Les acteurs en présence

Avant d’aller plus loin il convient de bien identifier les acteurs en présence et leurs objectifs.

Pour les usagers, la priorité c’est la vitesse et le cout du déplacement, modélisé depuis longtemps par les économistes par la notion de cout généralisé. Ceci n’exclut pas d’autres composantes comme le confort, la fiabilité, la sécurité.

D’un point de vue des politiques publiques de mobilité, l’objectif c’est d’abord d’assurer l’accessibilité à la ville et ses pôles d’activités économiques, de loisirs, ... ce en limitant la consommation d’espace induite par la voiture là où l’espace public est rare et en utilisant judicieusement les fonds publics.

Pour les opérateurs de mobilités – publics et privés - nombreux en hypercentres (transports en communs, parkings, vélos libre services, covoiturage, auto partage, régulateurs de trafics, trains régionaux), plus rares au-delà, il s’agit de gagner de nouveaux clients et d’avoir des marges financières permettant d’investir et donc d’innover. Ces marges sont faibles pour les transports en communs et les vélos en libre service, en baisse depuis 10 ans mais en reprise depuis 2 ans pour les parkings (en centres ville, baisse du fait des restrictions imposées à la voiture, avec une reprise depuis 2 ans du fait de la baisse du cout d’usage de la voiture), négatives pour l’auto partage et le covoiturage courte distance. Par ailleurs les transports en communs ont à faire face à une difficulté certaine : gagner des clients se fait à coûts croissants pour la collectivité, l’usager ne payant on l’a vu en moyenne en France que 25% des coûts d’exploitation (75% en Allemagne, à ce titre le prix de vente des pass toutes zones en Europe montre à quel point l’économie des transports publics à totalement dérivé chez nous : Un pass navigo c’est 73 €/mois à Paris, 400 €/mois à Londres, 190 €/mois à Berlin, 140 €/mois à Madrid …)

Les 3 acteurs clés de la mobilité : comment concilier enjeux individuels et collectifs ?

Quel objectif pour le MaaS ?

Il est clair que les points de vue de ces trois groupes d’acteurs ne sont pas nécessairement convergents. L’intérêt général n’est pas la somme d’intérêts individuels, comme le montre chaque jour les congestions routières, chacun minimisant son apport marginal dans le trafic : la congestion c’est toujours la faute des autres ! Par ailleurs, les objectifs et contraintes des politiques publiques peuvent connaitre des différences profondes compte tenu des spécificités des territoires. Vouloir une ville sans voiture peut relever d’une vision naïve et simpliste (voire totalitaire) de la mobilité et de nos modes de vie : le numérique ne viendra pas annuler d’un coup de baguette magique le fonctionnement de nos villes et les erreurs urbanistiques des années 1960 et 70, avec la spécialisation des zones, induisant structurellement les besoins de déplacements. C’est aussi oublier que les acteurs du numérique s’adressent d’abord aux individus, sans prendre en compte les contraintes de la vie en commun : ainsi Waze envoie t’il le trafic en cas de congestion sur les axes structurant, dans des zones que l’on veut pourtant préserver du trafic : écoles, zones d’habitation, …etc.

A l’inverse du paradigme de la ville sans voiture, la réalité c’est qu’aujourd’hui 75% des de la population prend sa voiture pour aller travailler, 11% les transports en commun. Cette tendance n’est pas prête de s’inverser compte tenu de la baisse du cout d’usage de la voiture. Le trafic automobile augmente déjà en périphéries. Avec cependant la moitié des déplacements en voiture en ville faisant moins de 3 km et une personne par voiture aux heures de pointe, les marges de progrès sont réelles. La vraie question pour le MaaS est d’assurer une accessibilité aux territoires et de faire changer les comportements. Pour ce faire, le numérique peut aider mais doit s’intégrer dans une politique globale de mobilité et d’aménagement.

Le MaaS sera intelligent comme la mobilité du 21ème siècle s’il intègre les besoins des individus et les enjeux de politique publique. Plusieurs points essentiels sont à traiter pour déployer ce « MaaS intelligent ».

Quels leviers pour jouer sur les comportements ?

Le MaaS est un outil permettant de fluidifier le passage d’un mode à l’autre, vers une mobilité sans couture, mais l’outil en lui-même ne suffira pas à modifier nos habitudes. C’est une refonte profonde de la tarification des transports qu’il faut opérer, pour envoyer un signal prix vers les utilisateurs induisant des changements de comportements. Ceux-ci s’opéreront avec des incitatifs mais aussi des contraintes, en jouant sur les deux paramètres clés qui gouvernent nos choix de mobilité: les temps de parcours – donc la vitesse – et les couts des déplacements. Il est en effet illusoire de croire que la simple mise sur le marché d’une nouvelle offre facilitant la vie de l’usager va modifier les comportements. L’exemple du covoiturage le montre : on arrive aujourd’hui à garantir une offre aux heures de pointes dans des agglomérations (cf Fleetme opéré par Cityway et Transdev), avec par exemple la promesse de ne pas attendre plus de 5’ pour se rendre à destination entre 8h et 9h, mais trop peu de passagers en profitent. La raison en est simple : les contraintes du covoiturage sont supérieures aux avantages. Il nous faut donc introduire des incitatifs et des pénalités sur les temps de parcours et les couts des services. Si l’on veut avoir un report modal, il faudra rendre les solutions alternatives à la voiture compétitives : aussi voire plus rapide, moins chères que la voiture. Ceci passera, par des mesures venant améliorer les temps de parcours des solutions alternatives, et d’autres venant dégrader les temps de parcours en voiture, et également les couts d’usage de la voiture. Ces solutions seront à déployer de manière judicieuse selon les territoires : là où l’usage de la voiture ne cause pas de problème, il n’y a pas lieu de la pénaliser.

Sur le premier point, il s’agit d’augmenter la vitesse commerciale des réseaux de transports en communs de surfaces (paramètre clef de leur économie) et du covoiturage (en périphérie le covoiturage est une promesse avec des réserves de capacité à couts supportables pour les fonds publics) avec des voies réservées là où cela est possible et la priorité aux carrefours à feux. En même temps cette réallocation de l’espace pour des usages alternatifs à la voiture individuelle se fera au détriment de celle-ci.

Sur la tarification, dans un pays où l’usager ne paie que 25% des couts de transports publics, aller au-delà sera très difficile. C’est donc vers l’augmentation du cout de l’usage de la voiture qu’il faut s’orienter par une tarification venant plus que compenser la baisse tendancielle et structurelle de ce cout. La dépénalisation du stationnement est un premier pas mais ne suffira pas, l’immense majorité des bureaux en centre-ville ayant été construits avec les places de stationnement privées en nombre important.

Le MaaS est l’outil qui permettra de faciliter l’accès à tous les services et tarifer la mobilité selon les usages réels avec des couts pour le voyageur induisant des changements de comportement. Pour la voiture, nous n’échapperons pas pour financer notre mobilité à un transfert du paiement par l’impôt vers l’usage. Celui-ci peut prendre différentes formes :

• Tarification par mode de transport : l’utilisateur choisit des tarifs par modes en intégrant en sus des tarifications actuelles, qui se feraient en post paiement, une tarification de la voiture incitant au report modal, l’idéal étant d’intégrer une tarification au kilomètre ou zonale de l’usage de la voiture seul levier permettant d’assurer un vrai report modal et le financement des alternatives à la voiture individuelle
• Tarification par des forfaits mobilité : l’utilisateur choisit des forfaits de mobilité comme par exemple

o    150 €/mois, 1600 €/an, pour accéder au TCU + vélos libre service + autopartage à volonté

o    400 € /mois pour accéder en voiture avec stationnement autorisé sans limitation de durée + usage TCU + vélos libre service + autopartage à volonté

o    300 € / mois pour accéder en voiture en covoiturant avec stationnement autorisé sans limitation de durée + usage TCU + vélos libre service + autopartage à volonté

o    200 € / mois pour accéder au P+R avec places réservées + usage TCU + vélos libre service + autopartage à volonté

o    150 € / mois pour accéder en voiture au P+R en covoiturant avec places réservées + usage TCU + vélos libre service + autopartage à volonté

o    …

• Tarification avec un système de points, la valeur du point étant révisée annuellement en fonction des besoins et de l’évolution de l’environnement (taxe carbone notamment, évolution des prix des carburants). Nous proposons l’exemple suivant sur une base d’un déplacement de 10 km

o    Ce déplacement coute : en voiture individuelle 10 points (pour un véhicule à la norme EURO 6) / 20 pour un véhicule à la norme EURO4, en TCU 5 points, en voiture partagée 7 points, zéro en vélo

o    Variations suivant les heures

o    La tarification se fait à l’usage, ce qui suppose un tracking de l’usager, point sensible potentiellement. La facturation se fait mensuellement par exemple.

o    …etc

Ce dispositif a le mérite de la flexibilité mais peut être complexe à expliquer.

• Tarification de la voiture et des modes : La tarification des modes hors voiture se fait comme aujourd’hui, celle de la voiture se fait par un dispositif combinant 3 volets :

o    Un forfait, acquitté par les résidents possesseurs de véhicules, ce qui maintient un lien avec le territoire sur le financement de la mobilité

o    Une taxe carbone facturée au franchissement ou au kilomètre (selon temporalité du déploiement du dispositif), sur des bases révisables annuellement selon la valeur de la taxe carbone. Cette taxe carbone dépend du véhicule utilisé (bases : normes EURO)

o    Une modulation suivant les heures d’usage

o    Ce dispositif ressemble aux tarifications de l’eau, de l’électricité par exemple. Les usagers en ont donc l’habitude. Il répond aux enjeux de la COP21 et participe à une adaptation du fonctionnement de nos sociétés.

Quel panier de services à intégrer dans le MaaS ?

Si l’on veut progresser vers un usage plus raisonnée de la voiture, au-delà de la tarification de la voiture, le MaaS ne peut pas se focaliser sur les centres urbains, avec les transports en communs, l’autopartage, les taxis. C’est d’emblée se mettre dans un corner en ciblant une clientèle aisée, très réduite, et n’aura aucun impact sur la mobilité. Le MaaS doit s’adresser à tous et pour cela adresser la desserte des périphéries, 1ères et deuxième couronne, là où les services de transports en communs sont moins nombreux et limités à quelques pénétrantes. Dans cette optique, le MaaS devrait idéalement intégrer les transports en communs, les outils de rabattement en voiture : parkings en ouvrage et stationnement, et bien entendu le covoiturage, en sus des vélos en libre service et autres services partagées. Celui-ci peut assurer une desserte capacitaire si l’on arrive à faire décoller la pratique, ce qui passe nécessairement par des incitatifs et de la contrainte comme on l’a vu dans le paragraphe précédent. Cette intégration facilitant l’usage avec une tarification incitant à l’usage donnera tout son sens au projet de MaaS avec un outil s’adressant à toutes les catégories sociales et intégrant toutes les mobilités, pas uniquement celles des CSP+ des centres urbains.

Quel modèle économique pour le MaaS ?

En termes de modèles économiques, compte de l’architecture contractuelle (voire schéma ci-contre) et des modèles économiques en place dans les agglomérations, il est très difficile pour un modèle de MaaS en BtoC d’être viable. Transports en commun, Vélo libre service, autopartage, covoiturage : tous ces services aux échelles urbaines fonctionnent très largement avec une subvention d’équilibre très importante (75% pour les TC, beaucoup plus pour le vélo libre service, …), Ainsi l’échec du NFC Sim Centric le montre : interposer un intermédiaire entre l’usager et les opérateurs de transports en commun, financés à 75% par l’impôt, sans augmenter le prix du ticket reporte cette marge sur l’autorité publique. Alors que l’AOM a déjà mis en place des supports numériques d’accès au service, ne peut pas fonctionner. Sur Lyon le calcul est simplissime : 5% à 10% de marge sur le prix du ticket pour les seuls occasionnels, qui représentent 50% de la recette usager, c’est 10 M€ annuel !

Par ailleurs on voit mal les différents opérateurs de mobilité laisser la relation client leur échapper. Enfin, l’enchevêtrement des contrats comme le montre le schéma ci-après place de facto l’AOM dans un rôle central. Il est ainsi très probable que le MaaS doive être piloté et déployé en France par l’autorité organisatrice de la mobilité.

Schéma contractuel de la mobilité urbaine / focus sur l’information voyageur et la billettique multimodale. L’introduction d’un opérateur MaaS nécessite un vaste chantier contractuel.

Le MaaS, un service avec tout à construire

Enfin, le MaaS comme tout service doit mettre en place une organisation et une exploitation réactive et efficiente : circuits de distributions, gestion des modes dégradés et service après-vente, exploitation des outils, chambre de compensation, … : le chantier est très important avec une dizaine d’opérateurs de mobilité dans les agglomérations. Il prendra du temps. A ce titre il convient de souligner l’inadéquation des systèmes de billettiques actuels avec les informations centrées sur le support, et les contraintes de sécurité largement excessives au vu du retour d’expérience : la carte Myfare a été craquée en 2008 sans que l’on ait constaté des fraudes massives. Les exigences de sécurité ne sont par ailleurs pas les mêmes entre le réseau de transport public de Paris et les autres agglomérations. Tous les autres services fonctionnent avec les données clients en back office, seul l’identifiant étant présent sur le support. Ainsi déployer le MaaS suppose que les systèmes billettiques TC évoluent vers des architectures en back office, afin d’éviter d’avoir des supports mixtes supportant à la fois la technologie des transports publics et des autres services. Par ailleurs la billettique TC actuelle gène considérablement la diffusion des supports de MaaS : les étapes de personnalisation des cartes ne peuvent se faire qu’en agence des opérateurs de TC. C’est un frein majeur pour la diffusion du MaaS et la multimodalité. Enfin cette technologie n’est maîtrisée que par un faible nombre d’acteurs, engendrant surcouts et rendant les AO captifs de leur fournisseur : il faut en sortir. C’est pourquoi l’une des premières actions et d’opérer une migration des systèmes billettiques de TC, vers des architectures plus simples, évolutives. Cela permettra également d’ouvrir le jeu de la concurrence sur le MaaS.

On le voit, le MaaS sera bien plus qu’un outil numérique de plus s’il veut révolutionner les mobilités. Il doit intégrer en même temps les objectifs publics et les besoins des usagers. Il suppose certes des compétences numériques - et au final nombreux sont ceux qui peuvent les apporter – mais surtout de gestion de services de mobilités, de connaissance en économie des transports, de gestion de partenariats publics et privés. Peu nombreux sont les acteurs maîtrisant toutes ces dimensions, et l’assemblage de compétence apparaît un facteur clef de succès pour les déploiements, sous le pilotage de l’AOM qui lui seul à la main sur la tarification. Les potentialités sont réelles et ne se réaliseront que si nous mettons en place des mesures audacieuses, visant à faire évoluer la consommation de mobilité vers des mobilités plus raisonnées en jouant sur les temps de parcours et les couts de l’usage de tous les modes, leurs combinaisons, en intégrant la voiture individuelle. Quelles carottes et quels bâtons sommes-nous prêts à déployer pour y parvenir alors que les enjeux environnementaux n’ont jamais été aussi grands ?