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APPLICAZIONE DEL CODICE ISM ALLE UNITA' TRASPORTO PASSEGGERI

Un problema che da qualche anno ha interessato le società di trasporti marittimi turistici e di linea, è stato l'adeguamento al codice ISM per le unità passeggeri destinate a navigazione entro le 20 miglia dalla costa. In alcuni casi, molti armatori del trasporto passeggeri, trovandosi davanti a materia nuova e poco conosciuta, hanno scelto di eliminare le linee che prevedevano una navigazione oltre

la litoranea in modo da tenere le proprie navi fuori ambito di applicazione.

Certo, aggiungere nuovi adempimenti e dover sottoporre le proprie unità a nuovi controlli non fa piacere a nessuno, ma in verità il codice ISM, se compreso e ben interpretato, comporta una quantità di lavoro assolutamente sostenibile anche per le piccole aziende.

Le origini del codice ISM risalgono alla fine degli anni ottanta, quando si diffuse l'opinione che i criteri di gestione della sicurezza a bordo delle navi presentavano numerose lacune. Fu così che l'assemblea IMO istituì nel 1987 un Comitato Marittimo di Sicurezza per sviluppare linee guida necessarie ad assicurare la sicurezza a bordo dei traghetti passeggeri ro-ro.

Ne seguì un iter molto articolato di risoluzioni IMO ed emendamenti fino al 1998, anno in cui

venne inserito un nuovo capitolo Solas, il IX, che sanciva l'obbligatorietà alle società di navigazione di certificarsi, presso l'Amministrazione di bandiera, alle direttive del codice ISM.

Qualche anno dopo il Parlamento Europeo ed il Consiglio dell'Unione Europea introduce il Regolamento (CE) n. 336/2006 del 15 febbraio 2006, sull'attuazione nella Comunità del Codice Internazionale di Gestione della Sicurezza, che oggi costituisce la normativa di riferimento a livello europeo.

Vediamo l'ambito di applicazione. Come riporta l'articolo 3, il regolamento si applica ai seguenti tipi di navi e alle società che le gestiscono:

a) navi da carico e navi da passeggeri battenti bandiera di uno Stato membro, che effettuano viaggi internazionali;

b) navi da carico e navi da passeggeri che effettuano esclusivamente viaggi nazionali, indipendentemente dalla bandiera;

c) navi da carico e navi da passeggeri che operano da o verso porti degli Stati membri, in servizio di linea marittimo, indipendentemente dalla bandiera;

d) piattaforme mobili di perforazione che operano sotto l'autorità di uno Stato membro. Il regolamento non si applica ai seguenti tipi di navi né alle società che le gestiscono:

a) navi da guerra e navi destinate al trasporto truppe e altre navi di proprietà od esercite da uno

Stato membro ed utilizzate esclusivamente per un servizio governativo non commerciale;

b) navi senza propulsione meccanica, navi di legno di costruzione rudimentale, navi da diporto e imbarcazioni da diporto, salvo che siano o vengano in futuro dotate di equipaggio e trasportino più di dodici passeggeri a fini commerciali;

c) navi da pesca;

d) navi da carico e piattaforme mobili di perforazione aventi stazza lorda inferiore a 500 tonnellate; e) navi da passeggeri diverse dai traghetti da passeggeri roro, nei tratti di mare delle classi C e D come definite nell'articolo 4 della direttiva 98/18/CE.

Ne consegue che tutte le unità passeggeri che effettuano navigazione oltre le 5 miglia dalla costa devono adeguarsi, pena la riduzione automatica della navigazione che viene annotata sul certificato di idoneità della nave dall'Autorità Marittima.

Ma cerchiamo di capire meglio ed in termini pratici cosa significhi adeguarsi, partendo dalla lettura del ISM code.

Gli obiettivi del Codice sono quelli di assicurare la sicurezza in mare, prevenire danni alle persone o perdita di vite umane, evitare danni all'ambiente, in particolare a quello marino ed alla proprietà navale.

Il primo punto del preambolo del codice ISM recita: “lo scopo di questo Codice é di fornire uno standard internazionale per una gestione in sicurezza delle operazioni navali e per prevenire l'inquinamento”. In pratica, il codice obbliga tutte le navi circolanti nei mari di tutto il mondo a

seguire delle specifiche procedure per minimizzare i rischi che possono portare a situazioni pericolose, per le persone e per l'ambiente.

Il Codice riconosce che non ci sono società di navigazione uguali nel mondo e pertanto il testo si basa su principi generali ed impone degli obiettivi da raggiungere, lasciando tuttavia una certa libertà di azione per il raggiungimento dello scopo.

Infatti, leggendo il Codice, notiamo che il testo recita sempre al condizionale, escluso il capitolo dedicato alle definizioni, che invece introduce la terminologia usata in ambito ISM.

Nel testo, spesso il paragrafo inizia con un “the Company should”, proprio per espirmere l'intento di dover dare delle indicazioni e mai procedure prestabilite. Resta inteso che all'atto della valutazione da parte degli organi preposti, verrà verificato come la Compagnia intende raggiungere gli obiettivi fissati dal codice che rappresentano invece un punto fermo. Tali obiettivi sono chiaramente

enunciati al punto 1.2.1 che recita: “gli obiettivi del Codice sono per assicurare la sicurezza in mare, prevenire infortuni e la perdita di vite umane, oltre a prevenire danni all'ambiente marino e alla proprietà”.

Vediamo dunque una delle parole chiave di tutto il codice, ripetuta all'infinito nel testo. Il codice parla sempre di “Company”, vocabolo da memorizzare in quanto anche nella traduzione italiana si parla di “Compagnia” e mai di società. Il codice chiarisce che la “Company” può essere “l'armatore o qualsiasi altra organizzazione o persona fisica che si assume la responsabilità delle operazioni della nave e di conseguenza degli obblighi e responsabilità stabilite dal codice stesso”. Se ne deduce che una compagnia di navigazione, grande o piccola che sia, può delegare altri alla gestione del SMS. Si tratta di capire, come prima azione, cosa sia più conveniente e soprattutto pratico per l'armatore, che si può fare carico diretto della gestione del SMS, magari avvalendosi di collaborazioni esterne, o delegare il tutto ad una “Company” già costituita.

L'acronimo SMS, che viene utilizzato, correttamente, per indicare l'adeguamento al codice ISM, deriva dall'inglese “Safety management system” e indica infatti “il sistema documentato che abilita il personale della Compagnia ad implementare la sicurezza della Compagnia e la politica di protezione ambientale”.

Il sistema prevede obbligatoriamente la redazione di un manuale, il Manuale SMS, che rappresenta il documento principale, unico soggetto ad approvazione da parte dell'Istituto di classifica scelto dalla Compagnia fra quelli riconosciuti dall'Amministrazione di bandiera. Il manuale deve descrivere in dettaglio la politica della Compagnia, l'organigramma e il ruolo delle persone chiave, mentre in grandi linee descrive gli aspetti operativi del sistema. Questo particolare risulta essere molto importante poiché, mentre tutti i documenti interni si possono modificare continuamente semplicemente rispettando le procedure prestabilite, ogni modifica al Manuale SMS va sottoposta

ad esame dell'Istituto che ha approvato il manuale.

Vediamo i certificati. Il codice ISM ne prevede solamente due.

Il DOC è il “Document of Compliance”, viene rilasciato alla Compagnia e certifica che la stessa è idonea ad esercitare il ruolo di gestione del SMS. La visita iniziale si svolge nell'ufficio dove ha sede la Compagnia e vengono esaminati i moduli predisposti, la corretta compilazione degli stessi,

la corretta gestione delle comunicazioni terra-bordo e viene anche valutata la competenza in materia

ISM delle persone chiave.

Il SMC è invece il “Safety Managent Certificate”, documento che viene rilasciato ad ogni singola nave della Compagnia che opera secondo le norme stabilite nel manuale SMS. Il certificato viene rilasciato alla nave dopo l'esecuzione di una dettagliata visita congiunta a cui partecipa un ispettore dell'Istituto di classifica e un ufficiale delle Capitanerie di Porto. Anche nel corso della visita a bordo, gli “auditors” sono tenuti a fare domande all'equipaggio, onde valutarne le competenze. Entrambi i Certificati vengono rilasciati dall'Autorità Marittima ed hanno una validità di cinque anni. Sono previste visite intermedie, rispettivamente a cadenza annuale per il mantenimento del DOC ed a metà del periodo di validità per quanto riguarda il SMC ovvero a 2 anni e mezzo dal rilascio del certificato.

Una Compagnia ISM può gestire navi appartenenti ad armatori diversi e di tipologie differenti. Qualora il ruolo di Compagnia coincida con quello di armatore, questa può decidere liberamente di

inserire nel SMS solo alcune delle proprie navi e mantenere l'esenzione per le unità non soggette ad obbligatorietà.

La soluzione più seguita dalle compagnie di navigazione piccole e medie, sembrerebbe proprio quella di certificare la propria azienda al ruolo di Compagnia, in modo tale da avere il pieno controllo delle proprie navi, del personale e delle persone a terra evitando così sovrapposizioni di competenze.

Questa soluzione permette anche all'armatore di selezionare in maniera autonoma le persone che dovranno occuparsi del SMS a terra che dovranno comunque avere un rapporto diretto con la direzione aziendale.

La persona di riferimento a terra per la gestione del SMS è la “Designated Person Ashore” abbreviato in DPA, che ha il compito di assicurare la sicura operatività delle navi monitorando gli aspetti relativi alla sicurezza e alla protezione ambientale, oltre a fornire un collegamento tra la Società e il personale di bordo. I compiti della DPA sono così riassunti:

mantiene un collegamento costante con i Comandanti per gli aspetti operativi del SMS; verifica gli aspetti relativi alla sicurezza e alla prevenzione dell’inquinamento durante le operazioni delle navi;

verifica che le risorse e il supporto a terra siano disponibili e idonei per la messa in atto delle

operazioni secondo quanto stabilito dal manuale SMS della Compagnia;

assicura l’effettuazione degli audits a terra e a bordo per la verifica dell’applicazione del

SMS;

indaga con il Comandante e con gli enti responsabili a terra in merito a incidenti o mancati incidenti e sulle relative cause;

assicura che vengano attuate le azioni correttive necessarie e ne verifica l’efficacia;

provvede all’aggiornamento continuo dei mezzi di comunicazione con le navi e gli uffici

(numeri telefonici, nominativi dei contatti, agenti, ecc.);

predispone la documentazione e le informazioni per il riesame del SMS; verifica la comprensione del SMS da parte del personale a terra e a bordo; valuta le esigenze di addestramento del personale coinvolto nel SMS;

comunica alla Direzione le risorse ritenute necessarie per il buon funzionamento del SMS e il rispetto dei regolamenti applicabili.

Come possiamo ben vedere la funzione della DPA costituisce il ruolo chiave del SMS. La DPA deve

avere buona esperienza in campo marittimo, proprio per poter meglio valutare tutti gli aspetti legati all'attività. La collaborazione stretta fra DPA, comandanti e Compagnia è fondamentale per una buona gestione.

La Compagnia dovrà creare un idoneo organigramma dove individuerà, oltre alla DPA, anche un responsabile tecnico ed un responsabile amministrativo che avranno altre mansioni complementari a quelle specifiche del DPA.

La corretta gestione del SMS richiede in definitiva un lavoro puntiglioso e costante. Gli argomenti trattati sono di facile comprensione per tutti, con la differenza che molte azioni di routine o interventi di manutenzione che prima venivano svolti senza nessuna prova scritta, con la gestione del SMS dovranno essere documentati.

Insomma, nulla di difficile, ma è necessario un cambio di mentalità per operare bene. Con un po' di pazienza, una buona gestione del SMS porterà alla Compagnia il beneficio di possedere personale più qualificato e una struttura meglio organizzata, oltre ad un ritorno di immagine per le Compagnie attive nel trasposto di persone.