Beitrag von Sandra Elsanowski

𝐇𝐚𝐦𝐚𝐜𝐡𝐞𝐫-𝐁𝐞𝐝𝐞𝐧𝐤𝐞𝐧 𝐛𝐞𝐢 𝐆ü𝐭𝐞𝐫𝐯𝐞𝐫𝐤𝐞𝐡𝐫-𝐄𝐥𝐞𝐤𝐭𝐫𝐢𝐟𝐢𝐳𝐢𝐞𝐫𝐮𝐧𝐠: 𝐄𝐔 𝐬𝐭𝐫𝐞𝐛𝐭 𝐀𝐮𝐬 𝐟ü𝐫 𝐃𝐢𝐞𝐬𝐞𝐥-𝐋𝐤𝐰 𝐚𝐧 Einige EU-Staaten und Fahrzeughersteller befürworten ein Aus für Diesel-Lkw. Wir als Hamacher Transporte sehen diese Pläne kritisch: Die Ziele seien unrealistisch und mit hohen Kosten verbunden. Die EU plant nach der Beschränkung für Verbrennungsmotoren bei PKWs ab 2035, den Lkw-Verkehr auf Elektroantrieb umzustellen. Laut einem Gesetzesvorschlag sollen bis 2040 die CO2-Emissionen schwerer Fahrzeuge um mindestens 90 % sinken. Da nur Emissionen von Elektro- und Wasserstofffahrzeugen als null gewertet werden, müsste ein signifikanter Teil der Flotte auf diese Antriebsarten umgestellt werden. Während der Verhandlungen forderten mehrere EU-Mitglieder den stärkeren Einsatz von Bio- und synthetischen Kraftstoffen, jedoch ohne Erfolg. Der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), in dem wir Mitglied sind, setzt sich für alternative Kraftstoffe ein und fordert eine Überarbeitung des Gesetzesentwurfs. Das Bundesverkehrsministerium unterstützt die Forderung nach einer größeren Rolle CO2-neutraler Kraftstoffe. Der BGL hält die Ziele für den schweren Lkw-Verkehr für nicht realisierbar und finanziell nicht tragbar: - Nur 0,065% der 800.000 schweren Lkw in Deutschland sind aktuell Elektro-Lkw. - Ein Elektro-Lkw kostet ca. 200.000 Euro mehr als ein Diesel-Lkw. Der Verband rechnet mit 80% staatlicher Förderung pro Fahrzeug, 20 % trägt der Unternehmer. - Bei einer Umstellung von 10 % der jährlich neu angeschafften Lkw auf Elektroantrieb wären 800 Millionen Euro Förderung jährlich nötig. Hinzu kämen ca. 1,5 Milliarden Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und den Neubau von Parkplätzen. Die Schätzung des Verkehrsministeriums liegt bei 23.000 Parkplätzen, niedriger als die des BGL. - Es fehlen zudem öffentlich zugängliche Megacharger – Hochleistungs-Schnelllader mit 1000 kW Leistung – für Elektro-Lkw. Genauso wie der BGL fürchten wir, dass höhere Anschaffungskosten und fehlende Zahlungsbereitschaft für teurere Transporte zu einem Wettbewerbsnachteil für den deutschen Mittelstand führen. Billigere osteuropäische Anbieter könnten bevorzugt werden, was heimische Kapazitäten gefährdet.

Bla Bla Bla der noch amtierenden Bundesregierung. Doch lesen Sie selbst und machen sich ihre eigenen Gedanken. Das Strassenverkehrsgewerbe und damit die Endverbraucher werden mit massiven Mehrkosten belastet durch die CO2 Maut, die keinerlei Verbesserungen fürs Klima bringt. Das damit erzielte Zusatzvolumen an Steuereinnahmen (die Maut ist eine indirekte Steuer, damit die d............ Bürger es nicht bemerken) von circa 7,4 Milliarden gehen in großen Teilen zur Bahn. Für die Förderung der deutlich teureren Elektro LKWs bleibt kein Geld übrig. Es fehlt zudem an fast allem, z.B. E-LKWs für den Fernverkehr, Ladeinfrastruktur usw. , aber das ist ja allen so langsam bekannt. Die Verkäufe der E-PKWs ist auch schwer rückläufig, meine von 12% Zulassungsquote gelesen zu haben. Warum wohl nur 12%? Fahrzeuge zu teuer, zu geringe KM Leistung, keine Förderung. Dazu eine schwächelnde Konjunktur in Deutschland, sinkende Steuereinnahmen, Arbeitsplatz Abbau in der Industrie, steigende Arbeitslosenzahlen, dafür hohe Energiekosten für Industrie und Bürger, zu wenig Wohnraum und deshalb teure Mieten, vergeigte Grundsteuer Reform und damit höhere Mietnebenkosten.... In meinen Augen ist das doch eine "tolle" Leistung der amtierenden Bundesregierung, die eine deutliche "Quittung" verlangt. Doch auch der grüne Verkehrsminister in Ba-Wü. will sich verewigen mit seiner Landesmaut, ein Rückschritt ins Mittelalter, zum Schaden seiner Bürger im Ländle und der dortigen Wirtschaft. Er sollte Joe Biden folgen und abtreten, es wird Zeit. Ihnen ein schönes Wochenende, irgendwo im Kühlen. Ihr Gerold Hohwieler Inhaber gh | LogConsult #derFachkräftefinder #ghLogconsult #geroldhohwieler

Etwa ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors werden aktuell noch von Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr verursacht – auf dem Weg zur Klimaneutralität bis 2045 eine Herausforderung. Auch mit Blick auf das Ziel des Verkehrsministeriums, dass ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 emissionsfrei erfolgen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt die Politik vor allem auf den Ausbau eines flächendeckenden Schnellladenetzes an den Bundesautobahnen. E-Lkw sollen so künftig an rund 350 bewirtschafteten und unbewirtschafteten Ratsanlagen schnell die Autobatterie aufladen können. Was noch geplant ist, hat Volker Wissing in einem Gastbeitrag in der @VerkehrsRundschau geschrieben. (Paywall) https://lnkd.in/eGBYF5m2

🔌🚍 E-Bus-Hochlauf droht jähes Ende ❌ ❗ Die Kürzungen der Bundesmittel im Jahr 2024 könnten den Ausbau von emissionsfreien Bussen ÖPNV massiv beeinträchtigen. Laut #VDV-Vizepräsident Werner Overkamp ist „die nun eingetretene Mechanik simpel: Die grundsätzlichen Kürzungen im Bundeshaushalt 2024 drosseln den weiteren Markthochlauf emissionsfreier Antriebe bei den E-Bussen erheblich. Die deutsche Verkehrspolitik schafft damit nun Fakten, die vor Ort bei den Verkehrsunternehmen nun bittere Früchte tragen.“ Statt der ursprünglich geplanten emissionsfreien Busse könnten so mehr als die Hälfte nun durch Diesel- oder Gasfahrzeuge ersetzt werden. 🔎 Eine VDV-Umfrage zeigt, dass nur 42 % der geplanten 2.396 emissionsfreien Busse wie vorgesehen beschafft werden können. Dies gefährdet die #Verkehrswende und den E-Bus-Markt, der sich bislang als ein zentraler Teil des Klimaschutzes etabliert hatte. Overkamp betont, dass ohne ausreichende Förderungen nicht nur die Umstellung der Busflotten, sondern auch die notwendige Umrüstung von Werkstätten und die Schulung von Personal nicht möglich seien. Dies könnte nicht nur den Klimaschutz beeinträchtigen, sondern auch Arbeitsplätze in der Industrie gefährden. 🎯 Laut der EU-Vorgaben müssen ab 2030 90 % der neuen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 sogar alle. Doch ohne ausreichende finanzielle Unterstützung durch den Bund, Länder und Kommunen wird die Umsetzung dieser Ziele fraglich. 👉 Darüber hinaus verweist der VDV auf die Herausforderungen des neuen Energieeffizienzgesetzes, das eine Reduzierung des Energieverbrauchs um zwei Prozent jährlich fordert. Diese Ziele seien laut Overkamp für den #ÖPNV nicht umsetzbar, da sie dem Ausbau und der Verdichtung des Angebots entgegenstehen.

Vertreter des Logistiksektors prangern seit Monaten eine verfehlte Verkehrs- und Klimapolitik an. Jetzt sind sie mit einer ihrer Forderungen durchgedrungen – nämlich der nach einem Treffen im Kanzleramt. Die Köpfe der Verbände Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., BWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e. V. und DSLV Bundesverband Spedition und Logistik / Federal Ass. for Freight Forwarding & Logistics Germany geben an, dort „dringende Maßnahmenkorrekturen angemahnt“ zu haben. Für die Interessen ihrer Mitglieder zu trommeln – das gehört für die Logistik-Verbände zum Geschäft. In den vergangenen Monaten hat sich aber besonders viel Unmut angestaut. Die #Lkw-Betreiber fühlen sich im Spannungsfeld zwischen Maut-Novelle, künftigen EU-Flottengrenzwerten für Lkw und eingefrorener #eMobility-Förderung eingezwängt. https://lnkd.in/g5YjawY7 #Elektromobilität #Truck #BGL, #BWVL, #DSLV - MAN Truck & Bus SE - MAN Truck & Bus Deutschland GmbH - Daimler Truck AG

Keine neuen Förderaufrufe für klimaschonende Nutzfahrzeuge - Logistikbranche wird ausgebremst! Die Förderungen klimaschonender Nutzfahrzeuge und dazugehöriger Infrastruktur durch die Richtlinien für Nutzfahrzeuge (KsNI) und Busse (Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr) können laut Bundesregierung als Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts vom 15. November 2023 zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) und der dadurch erforderlichen Haushaltskonsolidierung „nicht wie geplant weitergeführt werden“. Daher seien keine neuen Förderaufrufe nach der KsNI oder Bus-Richtlinie vorgesehen, heißt es in der Antwort der Regierung (20/12389) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/11979). Die bewilligten Vorhaben der Richtlinien würden „auf Grundlage des Haushaltes 2024 ausfinanziert“. Durch die Schaffung eines zielgerichteten regulatorischen Rahmens für den Markthochlauf klimafreundlicher Nutzfahrzeuge und dem mit dem Fahrzeughochlauf abgestimmten Aufbau der Infrastruktur schaffe die Bundesregierung weiterhin Planungssicherheit für die handelnden Akteure, heißt es in der Antwort weiter. Durch das gezielt gestaltete regulatorische Umfeld - unter anderem die CO2-differenzierte Lkw-Maut - bestünden schon heute wirtschaftliche Anreize, klimafreundliche Nutzfahrzeuge einzusetzen. Verschiedene wissenschaftliche Studien und öffentliche Aussagen von Vertretern der Nutzfahrzeughersteller zeigten, „dass insbesondere batterieelektrische Lkw in den nächsten Jahren bei einer Gesamtkostenbetrachtung Kostenparität mit konventionellen Diesel-Lkw erreichen können“, schreibt die Regierung. Dazu trugen neben den niedrigeren Betriebskosten auch Skaleneffekte bei der Produktion der Fahrzeuge und fallende Kosten für Batteriesysteme bei. (c) heute im bundestag - Bau und Verkehr - Nr. 9 https://lnkd.in/euAbfCQQ #Logistik #Verkehr #Antriebswende #CO2 #Klimaneutralität #Verkehr

Mit der Streichung des KsNI-Programms ist ein wichtiger Hebel für die Antriebswende vorerst vom Tisch. Trotzdem sollten Unternehmen langfristig daran festhalten, alternative Antriebe in ihre Flotte zu integrieren. Das kann in vier Schritten gelingen. (Abo) #logistics #actuators #ksni

Die Anzeichen für eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut verdichten sich. Warum wäre sie wichtig – und wie sollte sie gestaltet sein? Im Oktober veröffentlichte die Bundesregierung ihre Verkehrsprognose für 2040. Darin rechnet das Bundesverkehrsministerium damit, dass es im Jahr 2040 eine Pkw-Maut geben wird. Vergangene Woche veröffentlichte der Sachverständigenrat der Wirtschaft seinen Jahresbericht. Darin empfehlen die Wirtschaftsweisen: eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut. Aus deren Einnahmen – gemeinsam mit den Einnahmen aus der Lkw-Maut – soll ein langfristig ausgerichteter Verkehrsinfrastrukturfonds gespeist werden. Warum ist eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut wichtig? Die für den Klimaschutz notwendige Antriebs- und Mobilitätswende wird dazu führen, dass die Mineralölsteuer-Einnahmen künftig sinken werden – Gelder, die bislang zur Instandhaltung und zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur genutzt wurden. 13 Milliarden Euro weniger Einnahmen wird es deshalb 2030 geben als 2020, haben wir in der Studie „Pkw-Maut für die Mobilitätswende“ berechnet. 13 Milliarden Euro, die zur Sanierung der maroden Verkehrsinfrastruktur fehlen werden. Wir haben mit der Studie auch ein Modell für eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut vorgelegt. Nach unseren Berechnungen würde eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut bei einem Satz von durchschnittlich 5,4 Cent je Fahrzeugkilometer Einnahmen von rund 33 Milliarden Euro pro Jahr generieren. Die Abgabe würde auf allen öffentlichen Straßen erhoben und nicht, wie bislang für Lkw, nur auf Bundesstraßen. Sie wäre verursachergerecht, da sie die Kosten für die Nutzung der Infrastruktur entsprechend den tatsächlichen Fahrleistungen und dadurch entstehenden externen Kosten abbildet. Menschen, die wenig Auto fahren, zahlen weniger Pkw-Maut als Menschen, die viel Auto fahren. Die Einnahmen würden nach unserem Modell zum einen die Infrastrukturkosten des Pkw-Verkehrs (16 Milliarden Euro) decken, zum anderen einen Teil bisher ungedeckter externer Kosten, etwa durch Luftverschmutzung, Lärm und Naturverlust (17 Milliarden Euro). Eine Hälfte würde also zurück in die Infrastruktur fließen. Mit der anderen Hälfte – dem Geld für die externen Kosten – könnten hingegen auch Investitionen in Bus und Bahn, in Geh- und Radwege sowie in Lärmschutz finanziert werden. Die verursachergerechte Pkw-Maut wird so zu einer tragenden Säule der Verkehrswende: Sie sichert nicht nur den Substanzerhalt der Straßeninfrastruktur, sondern stärkt auch klimaschonende Mobilität durch den weiteren Ausbau von Alternativen zum privaten Pkw. Hier geht’s zur Studie „Pkw-Maut für die Mobilitätswende. Eine verursachergerechte Straßennutzungsgebühr als Baustein für ein digitalisiertes und klimaneutrales Verkehrssystem“: https://lnkd.in/eCjvBwSF

Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP-TRAN) hat letzte Woche seine Stellungnahme zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG über die höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte von schweren Nutzfahrzeugen angenommen, u.a. eine Kompensation von Mehrgewichten durch die Batterie-/Akkutechnologie. Der BGL begrüßt diese Entscheidung, da ansonsten erhebliche logistische Benachteiligungen entstünden, die dem Markthochkauf von so genannten Nullemissionsfahrzeugen entgegenstehen und den Klimaschutz im Straßengüterverkehr auszubremsen drohen. Allerdings verspielt der Verkehrsausschuss eine weitere, leicht zu verwirklichende und flexible Möglichkeit, für noch mehr Klimaschutz zu sorgen: Mit der Einschränkung, den verlängerten Auflieger (Sattelkraftfahrzeug mit bis zu 18m Gesamtzuglänge) lediglich im Rahmen von intermodalen Beförderungen einsetzen zu dürfen, wird dem Klimaschutz ein Bärendienst erwiesen. Der verlängerte Auflieger würde nicht nur die Flexibilität für den intermodalen Einsatz stärken, sondern auch im allgemeinen Einsatz eine CO2-Verringerung von ca. 10% ermöglichen. https://lnkd.in/dqPT5Wis

Tobias Piller: "Was das Umweltbundesamt vor wenigen Tagen dann im Bericht 59/2024 „Verkehrssektor auf Kurs bringen“ als Programm für die Korrektur der Verkehrsemissionen präsentierte, liest sich wie eine Liste von Folterinstrumenten für Individualverkehr, Autofahrer und Güterspediteure: Tempolimits sind da noch eine Kleinigkeit. Gefordert wird auch ein Malus für Verbrennermotoren, zu bezahlen mit der Kraftfahrzeugsteuer im ersten Jahr. Von 2025 an wären das für einen gewöhnlichen Volkswagen Golf Benziner mit 150 PS (110 kW) Leistung 2760 Euro zusätzliche Steuer, von 2030 an 30.240 Euro, gnädigerweise reduziert auf 50 Prozent des Kaufpreises. Gefordert wird auch eine Kilometerabgabe für alle privaten Autos von anfangs 1,3 Cent, später mehr als 7 Cent je Kilometer. Vergünstigungen für E-Autos sollen abgeschafft werden. Der Individualverkehr im Auto soll so um ein Viertel schrumpfen. Auch der Güterverkehr soll zahlen: mit Straßenmaut für alle Lastwagen und Strecken, die zudem noch drastisch erhöht werden müsse. ... Mit einer Senkung der 1,4 Prozent von Deutschlands Anteil an den globalen Gesamtemissionen 2022 oder der 0,27 Prozent für den deutschen Verkehrssektor wird das Klima aber nicht gerettet. Selbst mit von oben verordneter Reduzierung des Individualverkehrs nach nordkoreanischem Vorbild oder einem faktischen Ende der Neuwagenverkäufe wie in Kuba wäre Deutschland bloß ein abschreckendes Beispiel. Teile der deutschen Klimaschützer scheinen sich ein Ende der heimischen Autoindustrie zu wünschen. Das Gegenteil wäre nötig: In Innovationen der Autobranche, einer klugen Regulierung und genügend Veränderungswillen der Konsumenten liegt die Chance, die globalen Verkehrsemissionen wirklich zu senken."